车迷影友：京原铁路之十渡段风景欣赏

对京原的印象应该始于2004年6月，那是至今为止我的最完美、也是最完整的一次火车之旅。在那次的印象中，火车从良各庄开始向深山中进发，徐行不久便沿着拒马河逆流而上，穿过无数个隧道、跨越无数个桥梁之后，向着太行山的腹地一路前行。

那日，正是怀着这种心境来到这里的。大美京原，依山傍河，在北京市辖区内穿过风景最为秀丽的十渡风景区，即将驶出北京房山而入河北涞水。只有这座废弃的看守房和修建的极为规整的棚洞在提醒我，这是一条高标准的山区铁路，同时又是以应当年“第三次世界大战”之需而修建的战备铁路。

通往野三坡、苟各庄的公路上，稀稀拉拉地行驶着各色的车辆。河边的滩地上，散落着几棵白杨树。拒马河水静静地流淌着，由于环境的改变，这条河流的水量和周边的地形地物都已不如当年。

爬上一座棚洞的顶端，才发觉这里的山是如此的险峻。为了修建铁路，几乎垂直地削平了整个山坡；为了铁路的安全，线路选线在了远离河床的半山腰；为了提高铁路的等级，京原线严格控制了所有的曲线半径，不惜多次修建桥梁和隧道跨越拒马河。记得在那本中国铁路建设史上有过这样的描述，作为战备工程的京原铁路设计方案多次易稿，最终甚至取消了双机加力区段。这在那个不惜成本、不计代价的年代，想想也不失为一种历史的无奈了罢。

一列装满焦炭的大列上行出洞——平峪2号隧道。远处的公路桥叫做十四渡桥，从河流出山的张坊镇开始上溯，西行的古道经过十数个渡口，每一个渡口便形成了一个按数递增为名的村落。京原的列车，鸣笛十分规范，不愧为丰机本段最为优秀的大车。进站信号、接站值班员、出站信号处各鸣一次；在将入隧道、将出隧道的时候各鸣一次。山这边的鸣笛声经过对岸大山的反射，往往需要半秒甚至一秒以上的时间才可以听到悠远的回音。这使得我们火车追随者在看车时除了视觉，更得到听觉上的极大享受！

现在想来甚至有些后怕的棚洞，凭着一股对火车执著和对观察角度的好奇，背着120那块铁疙瘩和铝合金的三脚架子，毅然决然地徒手攀登上了它的顶端！攀登的过程中，不敢往下看，看了腿会发软...然而，真的上去了，便觉“欲穷千里目，更上一层楼”实为千真万确之公理。

不远处就是917路的终点站——东湖港了，由于拒马河水的减少，沿途各个村落都是修建水坝，将河水形成一个一个的堰塞湖，并在其上发展竹筏、吊桥等旅游...令我感到不解的是，逢周末的游人居然还不是少数。过了这个590余米的平峪2号隧道，前方还有平峪3号、4号隧道，其中4号长1392.4米。在2号隧道的顶部，居然有一股清泉从石间流下...想必2号隧道内也会有不小的渗水罢。

平峪车站近在眼前，走进才发现只有两股道，最北边的那一股居然是个尽头线...由于是个弯道车站，站台中心标处还设有附加的发车信号机。这正是一座标准的“山间小站”，不大的站房、整洁的站台，蜿蜒在山坡下的弯道上，远山的纹理在雾霭中清晰可辨，而近处堆放的铁轨也更显韵律般地迷人。

天气炎热，坐在站台的树荫下小憩换胶片，微风拂面带来未到酷暑季节的山间清凉。这个站台上的老柳树我想大概就是和这个小站同岁罢？屈指计算着：1970-2008，不觉中，京原铁路已奔腾呼啸了近40个年头。列车通过时，并没有值班员前来接车，那天小站上似乎只有一位调度员师傅在上班。对了，这座小站的东西咽喉依旧使用传统的人工扳道；另外，一道还设有供检修用的地沟，是否那就是蒸汽时代的遗迹呢？...

言归正传，忽然发觉这座小站连接着该线路上两个最为著名的风景区，真的，连站牌都是如此地和谐。车站的北侧就是层次分明的山体，我喜欢这样的纹理，还有山坡上那几棵充满生机的小树。那天的上行车实在是很多，京原的特色车次“二拐XX次”给我留下了深刻印象。

在转战十渡的路上，我们被这座两山之间并不算长的桥梁深深吸引住了。我的心灵若有共鸣般地震撼了一下：这种倔强、顽强地在绝壁上打洞、造桥的精神，这白杨树般努力向上生长，坚持不懈、永矢弗瑷的精神不正是我们当下所最为缺乏的吗？那一刻，我联想到了那著名的“一线天”，还有那篇我非常喜欢的课文《白杨礼赞》...

在那个铁路桥下，向上攀登的过程是一天中最为艰难的一段，由于中午没有足量的食品补给，加之天热失水失电解质过多，这段路程十足地考验了我们的意志力。